CORRIDOIO CALTANISSETTA-MONACO DI BAVIERA

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Il traffico navale del Canale di Sicilia

Ogni anno transitano dal Canale di Sicilia circa diecimila navi, di cui oltre tremila sono portacontainer che dai porti asiatici si dirigono in gran parte verso il nord Europa. Un tale traffico genera un inquinamento dell’aria di portata inimmaginabile, basti pensare che una portacontainer consuma all’incirca 200 tonnellate di gasolio al giorno e che questo combustibile immette in atmosfera circa 458 tonnellate di CO2. Se si moltiplicano tali numeri per i dieci giorni occorrenti per l’attraversata di andata e ritorno Mediterraneo porti del Nord Europa, ci si può rendere immediatamente conto di quali danni all’ambiente comporti un traffico navale di questa portata.
I traffici marittimi sono una delle più importanti risorse del nostro sud, ma lo scotto da pagare per i transiti nel Canale di Sicilia è molto alto e, se poi si tiene conto del fatto che gran parte delle merci non entra nei nostri porti, è chiaro che occorre cercare soluzioni alternative, meno inquinanti e che apportino anche un ritorno economico.

Le merci almeno nei grandi corridoi facciamole passare nel sottosuolo e utilizziamo l’energia rinnovabile

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                   Il corridoio Caltanissetta- Monaco Di Baviera                                                

Il trasporto ferroviario è meno inquinante e molto più veloce di quello navale e su gomma e gli operatori economici del nostro sud puntano proprio sul Corridoio 1 Berlino-Palermo per uno sviluppo commerciale che dovrebbe veicolare le merci verso la Germania in tempi brevissimi. In realtà, la linea prevista, a soli due binari, uno per senso di marcia, non sarà in grado di accogliere convogli merci perché sarà utilizzabile solo da treni ad alta velocità e non dai merci, che non possono superare i 120 Km/h.
La direttiva della Rete Ferroviaria Italiana sull’AV/AC nell’edizione di dicembre 2011 stabilisce che nel periodo diurno non possono transitare treni con velocità inferiore a 250 Km-h, infatti:
“Al fine di non pregiudicare la piena utilizzazione delle prestazioni in qualità e quantità consentite dai particolari caratteristici delle linee AV/AC, nel periodo diurno caratteristico delle circolazioni AV, di massima dalle ore 6 alle ore 22, saranno ammesse solamente velocità di almeno 250 km/h. Velocità inferiori potranno essere ammesse solo per tratte di estensione limitate, indicate nell’allegato 5”

Quale potrà essere allora la soluzione per vedere il Canale di Sicilia meno affollato, meno inquinato e, soprattutto, economicamente conveniente per l’Italia?
La risposta è quanto mai semplice: la creazione di un altro corridoio Caltanissetta-Monaco Di Baviera in grado di sopportare un alto traffico di convogli merci. In questo modo le centinaia di migliaia di container che ogni giorno incrociano sul Mediterraneo potrebbero sbarcare nei porti del nostro sud, per essere poi portati a destinazione utilizzando il trasporto ferroviario e il tunnel innovativo antisismico dello Stretto di Messina.

Tunnel a due piani con quattro binari

 

Scaricare le portacontainer nei nostri porti

Attualmente vengono scaricati negli scali italiani solo una piccola parte dei container destinati al nostro paese e, ognuno di essi, comporta un ritorno economico di circa 300 euro generando lavoro per cinque persone ogni mille container. Se invece venissero costituiti dei Distripark, cioè dei siti in cui i container, dopo essere stati scaricati, vengono suddivisi per destinazione, controllati, imballati, etichettati e quindi avviati al trasporto su rotaia, il ritorno economico raggiungerebbe i 2.300 euro per pezzo e sarebbero necessari ben 42 addetti ogni mille pezzi. I vantaggi economici di un’operazione di tale genere sono notevoli, così come è facile rendersi conto dei benefici che ne trarrebbe l’ambiente, ma per fare una scelta di questo tipo è necessaria una perfetta connessione tra porti e ferrovie e, soprattutto, occorre una rete ferroviaria adeguata: un vero e proprio corridoio diretto verso il nord Europa e riservato esclusivamente a treni merci.

carrelli

Treno navetta portacontainer teleguidata con composizione bloccata e con locomotori portacontainer alle estremità. I veicoli sono muniti di accumulatori elettrici per fornire l’energia ai locomotori per effettuare le manovre nelle stazioni, nei porti, negli interporti e nei raccordi senza l’ausilio di una macchina di manovra.

 

Il progetto di Strada14 per i corridoi Caltanissetta-Monaco di Baviera

La decisione di sbarcare i container destinati al nord Europa nei nostri porti potrebbe vedere transitare dal territorio italiano circa il 50% dei container destinati al settentrione del continente. Se poi si considera che i porti adriatici potrebbero invece accogliere gran parte dei container che giungono dal Mar Nero e dai Balcani, si può ben comprendere quale importanza potrebbe assumere il nuovo corridoio ferroviario verso la Germania.
E’ chiaro che dovrà essere opera in grado di sopportare un’altissima densità di traffico e, per questo motivo, il movimento Strada14.it si fa promotore di un progetto che veda la realizzazione di un intero corridoio a tunnel.
I vantaggi di un’opera sotterranea sono notevoli. Innanzitutto i vincoli paesaggistici verrebbero assolutamente rispettati e, nel contempo, sarebbe possibile realizzare una rete a quattro binari in grado di veder transitare fino a 800 treni giornalieri.
Il tunnel ferroviario, riservato al solo trasporto merci, dovrebbe essere a una canna a due piani con terza rotaia, per una larghezza complessiva all’incirca di 14 metri e i treni da utilizzare composto di una decina di carri, i classici carri portacontainer, sono muniti di accumulatori di energia elettrica, fattore che elimina la necessità di linee aeree nei parchi ferroviari, interporti e porti. Inoltre, questi treni sono in grado di eseguire manovre senza l’ausilio di macchine di manovre e possono accoppiarsi automaticamente per formare convogli di qualsiasi lunghezza.
La realizzazione di un’opera di tale genere comporterebbe la creazione di migliaia di posti di lavoro, stimati in circa ventimila per ogni miliardo di spesa e, se a questo valore si aggiungono gli occupati nei Distripark, è indubbio che l’economia italiana riceverebbe una notevole scossa, senza contare i benefici per l’ambiente e per il Mare Nostrum, liberato da una grande quantità di traffico dal Canale di Sicilia ai porti del Nord Europa.

 

Tutti i numeri del corridoio

Nel Canale di Sicilia transitano circa 10 mila navi l’anno di cui 3.000 portacontainer, vengono dai Paesi Orientali e sono dirette nei porti del Nord Europa.
Trasportano oltre 30 milioni di container e merci varie. La distanza via mare dal Canale di Sicilia ai porti del Nord Europa è all’incirca 5.000 Km e la navigazione dura cinque giorni. Una nave consuma circa 200 tonnellate gasolio al giorno e una tonnellata equivalente di petrolio produce 2,282 ton. di CO2.

Per fare il viaggio andato e ritorno dal Canale di Sicilia ai porti del Nord Europa occorrono 2.000 ton. di carburante e si immettono nell’atmosfera 4.564 ton. di CO2 (2.000×2,282=4.564 ton di CO2, sufficiente a riempire quattro treni lunghi 40 vagoni, quindi ogni nave che si dirige nei porti del nord Europa scarica nell’atmosfera quattro treni di anidrite carbonica, le portacontainer e le navi delle merci varie che vanno a scaricare nei porti del nord Europa sono all’incirca 10.000 ogni anno).

Una portacontainer può trasportare da 6.000 a 15.000 container e può riempire da cento a trecentocinquanta treni (un treno può trasportare 50 container). Le merci dirette in Europa sarebbe più conveniente scaricarle nei nostri porti perché possono raggiungere il Centro Europa con i treni 24 ore, con i trasporti su gomma ci vogliono tre giorni, mentre le navi ci impiegano cinque giorni. Le ferrovie italiane, però, non sono in grado di assorbire questo enorme traffico di merce perché le linee sono già intasate dai treni passeggeri.

Le imprese del sud Italia sperano di potenziare le loro attività con il Corridoio 1, Berlino/Palermo, questo, però, non può fornire alle aziende del sud nessun vantaggio perché ha solo un binario per ogni senso di marcia e lo possono utilizzare solo i treni che possono viaggiare con velocità superiore a 250 Km/h, mentre i treni merci non possono superare 120 Km/h, infatti la direttiva della Rete Ferroviaria Italiana stabilisce:

“Al fine di non pregiudicare la piena utilizzazione delle prestazioni in qualità e quantità consentite dai particolari caratteristici delle linee AV/AC, nel periodo diurno caratteristico delle circolazioni AV, di massima dalle ore 6 alle ore 22, saranno ammesse solamente velocità di almeno 250 km/h. Velocità inferiori potranno essere ammesse solo per tratte di estensione limitate, indicate nell’allegato 5”

 

Quanto ci guadagniamo a scaricare le portacontainer nei nostri porti?

Il corridoio Caltanissetta-Monaco di Baviera ha tutti i requisiti per intercettare ogni anno almeno 1.500 portacontainer e scaricare nei porti italiani 15milioni di container. Con tale impresa si eliminerebbero l’immissione nell’atmosfera di 6,846milioni di ton. CO2 (se il viaggio di andata e ritorno dal Canale di Sicilia ai porti del Nord Europa una portacontainer scarica nell’atmosfera 4.564 ton. di CO2 1.500 ne scaricheranno 4.564 x 1.500 = 6.846.000, pari a 16 treni al giorno).

Ogni container che viene scaricato in un porto italiano produce 300 Euro di valore aggiunto e 5 posti di lavoro ogni 1.000.
Mentre ogni container scaricato in un porto italiano e lavorato in un Distripark produce 2.300 Euro di valore aggiunto e 42 posti di lavoro ogni mille, i container che si devono lavorare nei Distripark sono all’incirca il 30% di quelli scaricati. I valori aggiunti, indicati sopra, vanno aumentati dal costo del trasporto ferroviario o stradale dei 15milioni di container che devono raggiungere il centro Europa.

I Distripark sono impianti attrezzati dove le merci vengono scaricate dai container e attraverso le operazioni confezionamento, etichettatura, assemblaggio, controllo di qualità e imballaggio, vengono preparate per la spedizione al cliente. Le merci vengono adattate alle richieste del cliente e ai requisiti del Paese di destinazione.

I 4.500.000 container che devono essere lavorati nei Distripark producono 10,350miliardi di Euro di valore aggiunto (4.500.000 x 2.300=10,350miliardi) e 189.000 posti di lavoro (4.500.000 : 1.000 x 42 = 189.000).

Mentre, i restanti 10,500milioni container solo transito generano Euro 3,150miliardi di valore aggiunto (10.500.000×300=3,150miliardi) e 52.500 posti di lavoro (10.500.000:1.000×5= 52.500).

Scaricando in Italia i 15milioni di container si ricaverebbe un valore aggiunto 13,500miliardi di Euro. (10,350miliardi+3,150miliardi=13,500miliardi) e 241.000 posti di lavoro (189.000+52.000).

A queste entrate si dovranno aggiungere la logistica delle navi che trasportano le merci varie, perché troveranno nei nostri porti maggiore convenienza, infatti, guadagnerebbero 10 giorni per ogni viaggio e in un anno farebbero molti viaggi in più.

 

Perché il tunnel.

Realizzare una linea ferroviaria in superfice sarebbe assolutamente impossibile sia per i tempi necessari per trovare il tracciato (la BREBEMI autostrada Brescia Milano di 62 Km ci sono voluti oltre 10 anni solo per trovare il tracciato) sia per i gravi danni che si arrecherebbero all’ambiente e al paesaggio.

Il tunnel è riservato solo ai treni merci ed è l’unico che potrebbe smaltire un grande traffico di merce senza creare problemi, inoltre potrebbe assorbire anche una parte del trasporto nord Europa sud Italia che rappresenta il 50% di tutto il trasporto merci europeo. Poi potrebbe assorbire anche parte del corridoio 8 che dovrà collegare il Mar Nero e l’area balcanica al porto di Brindisi.

Il tunnel è ad una canna a due piani, di diametro all’incirca di 14 metri con due binari per piano muniti di terza rotaia per fornire l’elettricità ai convogli. Il Corridoio consentirà il transito di 800 treni merci il giorno con una velocità media di 100 Km/h, utilizzando prevalentemente l’energia rinnovabile. E si deve tener presente che ogni miliardo di Euro impiegato nelle infrastrutture crea 15.000 posti di lavoro.

 

Treni navetta/portacontainer e convogli

Il treno navetta/portacontainer ha la composizione bloccata e la guida automatica, è costituito da una decina di vagoni. I due veicoli delle estremità funzionano sia come locomotori sia come portacontainer. I treni navetta comandati da una cabina centralizzata, possono effettuare le manovre nelle stazioni automaticamente negli interporti, nei porti, nei scali ferroviari, ecc. Inoltre possono agganciarsi tra loro senza l’ausilio del personale. Con questo sistema innovativo è possibile formare convogli di qualsiasi lunghezza e senza l’ausilio del personale tecnico.

I vagoni dei treni navetta/portacontainer sono muniti di accumulatori elettrici per alimentare le locomotive/portacontainer durante le manovre. Questo sistema non richiede ne la linea elettrica aerea di alimentazione e neanche la macchina di manovra. Nei tunnel invece le navette sono alimentati dalla terza rotaia.

I treni navetta/portacontainer possono effettuare servizi di trasporto anche sulle normali linee tradizionali. In questi casi, però, è necessario che una locomotiva, anche di piccola potenza, viene messa in testa al convoglio per guidarlo e per fornirgli, tramite un cavo ad alta tensione presente su tutto la lunghezza del convoglio, la necessaria energia elettrica.

La navigazione dal Canale di Sicilia ai porti del Nord Europa rappresenta la più grande fonde di inquinamento del pianeta, perché immette nell’atmosfera 45,640milioni ton. di CO2 l’anno. (4.564 x 10.000= 45,640milioni di ton. di CO2, pari a 125 treni al giorno, quindi la navigazione via mare dal Canale di Sicilia ai porti del Nord Europa ogni giorno immette nell’atmosfera 125 treni di C02).

E’ per tutti questi motivi che siamo particolarmente convinta che il Corridoio Caltanissetta- Monaco di Baviera darà una forte scossa all’economia italiana, ma soprattutto eviterà l’immissione nell’atmosfera di 6,846milioni ton. di CO2 solo intercettando il 50% delle portacontainer.

 

Costi per realizzare il corridoio Caltanissetta-Monaco Di Baviera

Per ricavare i costi per costruire il corridoio Caltanissetta-Monaco Di Baviera ci siamo avvalsi di due progetti di grande rilevanza:

A) Costruzione di due tunnel sotto il fiume Cinese Yangtze.
Due tunnel paralleli a due livelli di Km 7,470 ciascuno per un totale di Km 14,940, diametro metri15,43 costruiti in Cina. Nel livello superiore scorre un’autostrada a tre corsie, il piano inferiore invece ospiterà un linea ferroviaria e area di sicurezza. Realizzati sotto il fiume Yangtze con due macchine TBM. Costo dell’intera opera 185milioni di Euro.

Costo delle due TBM (talpe) circa 100milioni di Euro.
Costo dei due tunnel senza calcolare le TBM 185.000.000 – 100.000.000 = 85.000.000 di Euro
Costo al Km dei tunnel senza calcolare le due TBM 85.000.000 :14,940 = 5.689.000 di Euro al Km
Costo al Km dei due tunnel calcolando solo le due TBM 100.000.000 : 14,940 = 6.693.000 di Euro al Km
Costo dei due tunnel al Km 5.689.000+6.693.000= 12.382.000 di Euro
Costo totale dei due tunnel di Km 14,940 12.382.000 x14,940=184.987.000 di Euro

Per approfondimenti visitare: http://tunnelbuilder.it/Uploads/News/Archive/headline_2307_3.htm,

 

e qui: http://www.tunnelbuilder.it/Uploads/News/Archive/headline_4607_3.htm,

 

Volendo realizzare un tunnel di 50 Km con due TBM con i costi indicati sopra il prezzo sarebbe il seguente:
Costo al Km dei lavori  solo dalle due TBM 100.000.000 : 50 Km = 2.000.000 di Euro al Km
Costo al Km dei lavori senza calcolare le due TBM 5.689.000 Euro al Km
Costo al Km dei  lavori più quelli delle due TBM 5.689.000 + 2.000.000 = 7.689.000 di Euro
Costo per costruire un tunnel di 50 Km. 7.640.000 x 50 al Km = 382.000.000 Euro

B) Costruzione in Germania due tunnel ferroviari sulla Linea Nord-Sud Europa.
Due tunnel di Km 9,385 ciascuno per un totale di Km 18,770, costruiti in Germania nella ferroviaria Linea Nord-Sud Europa con due macchine TBM. Costo dei due tunnel 250milioni di Euro. Costo delle due TBM circa 100milioni di Euro.

Costo delle due TBM circa 100milioni di Euro.
Costo dei tunnel escluso le due TBM. 250.000.000-100.000.000=150.000.000 di Euro
Costi al Km dei lavori escluso le TBM. 150.000.000:18,770=7.991.000
Costo al Km dei due tunnel solo con le due TBM. 100.000.000:18,770=5.327.000 di Euro.
Costo al Km dei tunnel. 7.991.000+5.327.000=13.318.000
Costo complessivo dei due tunnel 13.318.000×18,770=249.978.000

Volendo costruire un tunnel di 50 Km con due TBM con i costi indicati sopra il prezzo sarebbe il seguente:
Costo al Km solo con le due TBM 100.000.000:50=2.000.000 di Euro al Km
Costo al Km dei lavori senza calcolare le due TBM 7.991.000 di Euro
Costo al Km dei lavori vari più quelli delle due TBM. 7.991.000+2.000.000=9.991.000 di Euro al Km.
Costo per costruire un tunnel di 50 Km. 9.991.000 x 50 al Km = 499.550.000 Euro.

La TBM in opera: https://youtu.be/0zYdMZUqCnU,

 

QUANTO COSTANO I TUNNEL

 

Le TBM più grandi al mondo al lavoro nel tunnel di Yangtze in Cina

http://tunnelbuilder.it/Uploads/News/Archive/headline_2307_3.htm,

Tunnel a due canne, lungo Km7,470, a due livelli.

Il contratto ammonta a 185 milioni di Euro in totale.

Km 7,470 x 2 = 14,940 Km,

Euro 185.000.000/14,940 = 12.382.864 Euro al Km.

 

Caduta di diaframma nel tunnel di Katzenberg sulla principale Linea Nord-Sud Europa

http://www.tunnelbuilder.it/Uploads/News/Archive/headline_4607_3.htm,

Due TBM EPB per costruire il tunnel a due canne lungo Km 9,385;

Di cui 250 milioni di Euro per il solo tunnel;

Km 9,385 x 2=18,770 Km;

Euro 250.000.000/18,770 = 13.319.126 Euro al Km.

 

La Fresa più grande del mondo                                                     https://www.youtube.com/watch?v=U7qdMqlTSV4,

https://youtu.be/0zYdMZUqCnU,

 

Società che ha costruito i due progetti: www.herrenknecht.com

In Italia è rappresentata dalla Società:

Timeco S.r.l. https://www.timecosrl.it/,

87, Via Monza – 20060 Gessate (MI)

tel. 02 95384064, 02 95384049 fax.

 

07/01/2015

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